2008年04月27日

点火系パーツのリフレッシュ (2)

さて、最後に点火プラグを交換しようと部品を買ってきました。

前回はDENSOのイリジウムにしたのですが、寿命が長いタフシリーズにはアメ車用のコニカルシートタイプがなかったので、普通のものでした。
本当に寿命は普通のプラグと一緒で、2万km走行前くらいから始動性がなんとなく悪くなってきました。普段のエンジンの使用回転数が低いので、少しは長く使えるかと思いましたが、そうでもないようです。
コストパフォーマンスは良くないことがわかりました。しかし、日本で1本1800円のものが、どうして外国で7ドルちょっと(当時のレートで900円弱)で買えるのか不思議です??? 
ちなみに、8本で58ドルでした。
一度1万km走行時に1番シリンダのプラグを外してチェックしたのですが、結構いい感じだったので、2万kmでこんなに走行フィーリングが変わるものだったのが以外です。

今回は、イリジウムではなく、CHAMPIONのプラチナ・パワーというのにしました。(イリジウムが品切れで売ってなかった。)
8本で33ドル弱、1本が4ドル強です。日本でプラチナプラグを買うと高いので、この値段は以外ですが、アメリカでボッシュのプラチナプラグを買っても3年位前で3ドルくらいでしたから、まぁ、こんなものでしょう。
接地電極にまでプラチナコーティングがしてあるものは輸入してないとのことで、中心電極だけがプラチナ使用のものです。これも寿命は普通のと同じらしいですが・・・


さぁ、プラグを交換するぞ! と思ってボンネットを開けようとしたら・・・、なんと開きません。
え?、なんで?
ここのところ、開けるのにラッチ部分をたたいて開けるようになっていたのですが、これでもダメでしたので、詳しく確認すると、ラッチ部分のグリスに砂埃がこんもり溜まって動きが渋くなっていました。
結局、外してブレーキクリーナーで掃除をし、スプレーグリスを塗って解決しましたが、結構時間ロスです。
まぁ、10万km超えていますから、埃の多い国ですから普通なんでしょうね。

そして、プラグ交換です。ようやく交換にこぎつけました。このとき、プラグのネジ部に銅グリスを少量塗ってみました。コニカルシートタイプはガスケットがないので気を使いますね。
交換そのものは30分で出来ます。8本ありますが、エアクリのレゾネーターを外すだけなので、楽勝です。
これがシリンダー毎にインジェクターのあるSFIだったら・・・、こうはいきません。シンプルなTBIならではです。


さらに、総走行距離から考えてO2センサーも交換しました。
とりあえずデジタルテスターで電圧を確認したら、スロットルを煽りながらエアクリケースの吸入口を手で塞いでも電圧が上がらない・・・、ということは、常にリーン信号が出ているということでTBIは常に増量をかけていることになります。これは燃費の悪化につながりますね。
これの交換は、簡単です。取り付け部にWD−40をスプレーし、22mmのレンチをかけて、力いっぱい回すだけ、なのですが、結構硬いので、レンチ2本がけをしてしまいました。正しい工具の使い方ではないのですが、緩まない以上、仕方ありません。
取り付けはカジリ防止に銅グリスを塗りました。いいですねー、銅グリス、活躍してくれます。

今回の部品代は・・・

  点火プラグ8本   33ドル

  O2センサー     33ドル

でした。

それにしても、O2センサーの安さが突出しています。日本車の純正部品だと、ゼロが1つ多くなりますからね。

やはり、アメ車パーツは安い、のでありました。

しばらく、燃費の変化を気にしてみることにします。

それにしても、急に始動性が良くなるのは、気持ちいいものです。


posted by サバ57_7 at 13:50| Comment(3) | TrackBack(0) | お手入れ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
サバさんお初です。 いつも拝見し、勉強させてもらってますよ! 私はプラグキャップからのリークをキッカケに、点火系のチューンナップを始めました。 これからの季節、イグニッション・システムは、熱害や湿気により苛酷な環境に晒されますよね! 私もサバさんを見習って、そろそろプラグ交換してみようと思います。
Posted by 雅史 at 2008年05月01日 22:47

雅史さん、おはようございます。

そうですねー、日本や熱帯地方には梅雨や雨季という湿度全開100%の時期がありますから、アメ車やヨーロッパ車にはツライ季節ですね。

結局、日本の環境が、故障しない日本車を生み出したということだと私は考えています。

日本国内の最高気温と最低気温は、片や40℃超、片や−30℃より下、湿度に至っては、25%程度から100%までのバリエーションに富んでいるわけですから、こういた環境に耐える必要のある日本車は世界中で好評価を得たわけです。
逆に、日本に入ってきたアメ車やヨーロッパ車は、湿気や高温に泣き、特にヨーロッパ車は電気系の不調やオーバーヒートに泣かされていましたよね。

点火系のチューンナップということですが、やたらコイルの2次側出力を上げるパーツが出回っていますが、これだけは避けたほうがいいですよ。他の弱いところからリークする上、2次巻線回数が多いために出力が遅れ気味になりますから。

プラグキャップからのリークということですが、これは通常、ディストリビューターのローターとキャップが消耗したためにシステム全体にかかる電圧が以上に高くなることにより起こりやすいので、これらのパーツを交換してからでないと、せっかく交換したプラグコードが再度リークすることになりかねません。一度リークしてしまうと、そこに電流の通り道が形成されてしまうので、リークしっ放しになることが多いのでした。

あと、必要以上に大きな点火プラグの電極間スキ間も、リークを誘発しますので、マニュアルに沿ってきちんと設定しましょう。スキ間は電極の消耗に伴って少しづつ広がるので、ちょっとキツメに私は調整します。

ちなみに、日本だと、アメ車用のコニカルシートタイプの点火プラグはおいくらなのでしょうか? ちょっと気になります。

ついでですが、昔は耐暑試験を、大阪の御堂筋に実車を持っていってやってました。何せ、路面温度は60度を超え、1時間に4kmも進まないような走行環境でしたから・・・
なお、このとき、バッテリー液は沸騰してしまうため、大変なことになるのでした。
最近はバッテリーカバーのない車が多いのですが、真夏の渋滞には気をつけましょうね。バッテリーの周囲が飛び散った硫酸で腐りまくりますから。(だからタクシー仕様には必ずバッテリーカバーがある。)
Posted by サバ57_7 at 2008年05月02日 08:28
さすがよくご存知ですね! 実は最初にプラグコードとイリジウムプラグの交換のみをやってみたのですが、燃費や体感加速にも反映されなかった為、ステップアップとしてMSD6Aを装着しました。 同時にHEIコイルと社外品のデスビキャップとローター(強化品)に交換、またプラグもイリジウムからVタイプに変更しました。 でも結果としては、加速は若干改善されたものの、エンジンルームの熱量を上げる事となり2年足らずで6Aは焼けてしまう有様。 現在は熱対策として冷却ファンを取り付けていますが、基本的にエンジンルーム内の空気を循環させている為、効果のほどは疑問が残ります… コストの割には効果が???って感じで、ホントやらかしてしまいました。トータルバランスではやはりノーマルでしょうね! 私の場合、これに限らず似た様な事例は多々ありますが学習の一貫とし、今後もめげずに頑張ります。
Posted by 雅史 at 2008年05月02日 23:05
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